Aeroclub 77

Mönchengladbach



Airlebnis Fliegen...

 
 

Mit dem CFI um die Ostsee.

Der Club Fournier (CFI) organisierte in der Zeit vom 16. bis 28.07.2004 einen Rundflug, über Polen, Litauen, Lettland, Estland, Finnland, Schweden und zurück nach Deutschland über insgesamt 4.000 km. Teilgenommen haben 27 Piloten mit 16 Motorsegler aus Frankreich, Deutschland, Italien, der Schweiz und Holland. Vom Aeroclub 77 aus Mönchengladbach waren Gunter Hartleb und Christian Müssemeyer mit der Grob G-109 b, D-KEOI, an diesem Flug dabei. Hier der Bericht von Christian Müssemeyer:

Treffpunkt für den Beginn der Tour, die ursprünglich einmal bis nach St. Petersburg führen sollte, war Oehna, 50 km südlich von Berlin. Ich hatte mich mit Michel Leblanc, dem Organisator der Tour, in Dinslaken verabredet, wir wollten zusammen mit den beiden Holländern Piet de Crom und Rob van Zuilen von Dinslaken nach Oehna fliegen. Wir trafen uns in der Luft in der Platzrunde von Dinslaken, nachdem ich Michel, der bereits in Dinslaken gelandet war, per Handy kurz vor unserem Start in Mönchengladbach mitgeteilt hatte, dass wir in etwa einer ½ Stunde in Dinslaken seien würden. Dies ersparte uns eine Landung und brachte uns einen Zeitgewinn von einer halben Stunde.

Zusammen flogen wir dann mit drei Motorseglern, einer RF-9 und 2 Grobs G-109 b entlang der Autobahn A 2, an Dortmund vorbei nach Oerlinghausen, dem größten Segelflugzentrum in Deutschland. Dann überflogen wir den Teuteburger Wald, danach am Hermansdenkmal vorbei Richtung Bad Pyrmont, es folgte rechts der Harz, vorn links lag Magdeburg, wir überflogen die liebliche Auen der Elbe in nur 1.500 ft, und konnten dadurch die unter uns liegende Landschaft besonders gut erkennen.

In Oehna trafen wir die teilnehmenden Piloten. Eine Gruppe französischer Piloten kam aus Hagenau mit 7 Motorseglern, die von Christian Regenold, angeführt wurde. Die deutschen Piloten waren schon zuvor in Oehna gelandet. Nun fehlten noch die Italiener, die mit 3 Motorseglern in Polen auf die CFI-Gruppe stießen.

Für Samstag (17.07.04) war ein Überflug von Berlin von West nach Ost mit einer anschließenden Landung in Cottbus geplant. Dieser Überflug wurde von Michael Peters angeführt, der mit seiner roten RF-3 D-KKTK in Oehna beheimatet ist. Er führte diese Gruppe entlang der Avus zum alten Berliner Funkturm, von dort zum Alexanderplatz, und anschließend zum Flugplatz nach Cottbus.

Gunter und ich konnten an diesem Flug nicht teilnehmen, weil wir beim Start in Oehna einen Leistungsabfall des Motors hatten. Er lief nur noch mit 2000 RPM, so dass wir noch eine Kurve schafften und wieder landen mussten. Ursache für den Leistungsabfall war ein klemmendes Schwimmernadelventil, welches ausgetauscht werden musste. Da wir keines bei uns hatten, mussten wir bis zum darauf folgenden Dienstag warten, bis es per Post eintraf. Die CFI-Gruppe war zwischenzeitlich über Lodsz nach Deblin, südöstlich von Warschau geflogen. Sie besichtigen sonntags Warschau.

Am Dienstag (20.07.04) kamen dann die Schwimmernadelventile, die von der am Platz ansässigen Flugzeugwerft, Flemming Air, angebaut und getestet wurden. Alles funktionierte bestens. Wir wollten die CFI-Gruppe einholen und planten, noch am gleichen Tag über Poznan (früher Posen) bis nach Riga zu fliegen, wo die übrige CFI-Gruppe am Abend war. Leider mussten wir jedoch erst in Cottbus landen, um dort einmal in unseren Personalausweis schauen zu lassen. (Was soll das?).



Nach dem Start in Cottbus bekamen wir keinen Funkkontakt, weder zu Berlin-Information noch zu Warschau-Information. Da wir jedoch einen Flugplan aufgegeben hatten, flogen wir entsprechend unserem Flugplan und hatten, als wir in Posznan (Posen) ankamen erstmals Kontakt zu Poznan Tower und landeten anschließend auf der 2,5 km langen Landebahn. Da wir hier erneut einen Flugplan aufgeben mussten, dauerte es leider mehr als 1,5 Stunden, bis wir wieder in die Luft kamen.

Nach unserem Start in Poznan flogen wir Richtung Nordosten und wurden von einer Flugsicherungsstelle zu der nächsten weitergegeben, wobei ich immer nur sagte: „I follow my flightplan“. Dieses reichte aus, um uns weiteren Funkkontakt zu ersparen, ich hatte auch das Gefühl dass die polnischen Controller froh waren, nicht soviel englisch sprechen zu müssen, so dass man sich auf das wesentliche beschränkte. Das war auch für uns gut.

Wir überflogen nunmehr eine Gegend, die flach ist wie ein Brett und landwirt-schaftlich genutzt wird. Es ist sehr zersiedelt, da die Höfe der Bauern mitten in deren Feldern liegen, so dass man überall recht kleine Bauernhöfe sieht. Soweit man überhaupt Dörfer sieht, sind diese großzügig angelegt, hinter jedem Haus ist ein riesiger Garten. Wir kamen an die Weichsel, die mehr Sandbänke als Wasser hatte und offensichtlich nicht schiffbar ist. Es folgten riesige Wälder und Seen der masurischen Seenplatte, die man bei uns in dieser Größe gar nicht kennt. Hier war alles grün, da es auch fast nicht besiedelt war, hatte man das Gefühl über völlig unberührte Natur zu fliegen. Kurz vor Erreichen der Grenze nach Litauen wies uns die polnische Flugsicherung an, Kontakt zu Kaunas-Information aufzunehmen. Wir versuchten dieses, bekamen aber keinen Kontakt und folgten einfach unserem Flugplan.

Ursprünglich wollten wir bis nach Riga zu fliegen. Durch die Zeitverzögerungen in Poznan und durch einen Irrtum bezüglich dem Zeitpunkts des Sonnenunterganges war klar, dass wir Riga vor Sonnenuntergang nicht mehr erreichen würden. Wir änderten deshalb unseren Plan und flogen nach Kaunas. Kurz vor Erreichen der Stadt Kaunas bekamen wir Funkkontakt zum Kontrollturm des Flughafens, wir konnten anschließend auf der über 3.000 m langen Bahn des Internationalen Flughafens in Kaunas landen.

Ein Taxis brachte uns in die Altstadt, wo wir in einem schönen restaurierten Hotel übernachteten. Obwohl es schon 23:00 Uhr war, bekamen wir in einem der guten Lokale noch ein recht preiswertes (€ 20,00 für 2 Personen) Abendessen.

Am nächsten Tag bummelten wir zunächst einmal durch die Altstadt von Kaunas. Dann flogen wir von Kaunas nach Parnü (Estland), wo wir die CFI-Gruppe wieder treffen wollten. Wir hatten uns am Abend vorher über Telefon verabredet. Nach dem Start in Kaunas flogen wir Nordkurs Richtung Riga. Wir überflogen viele große Stallanlagen ehemaliger Kolchosen, die nunmehr zerfielen und nur noch Ruinen waren. Überall waren die ca. 400 m langen Pisten der ehemaligen Agrarflugplätze zu sehen. Nach 1 Stunde überflogen wir die Grenze nach Lettland und schon kam Riga in Sicht. Wir umflogen Riga östlich und konnten deshalb nicht viel von der ehemaligen Hansestatt sehen. Die übrigen Teilnehmer der Tour hatte Riga am Tag zuvor besichtigt und waren begeistert von dieser Stadt.

Nach Riga folgten wir dem Ostseestrand Richtung Estland. In den riesigen Kiefernwäldern gab es zahlreiche Wochenendhaussiedlungen. Der schöne Strand und die Ostsee lädt hier zum Baden ein. Nachdem wir die Grenze nach Estland passiert hatten, landeten wir in Parnü, einer Hafenstadt an der Ostsee, wo die übrigen 15 Motorsegler der CFI Gruppe bereits auf uns warteten. Hier zeigten wir wieder unsere Personalausweise und flogen anschließend mit 16 Motorseglern nach Rapla, einem ehemaligen Militärflugplatz 45 km südlich von Tallin. Dieser Platz war ursprünglich von der deutschen Luftwaffe angelegt worden, nach dem 2.Weltkrieg wurde er dann von der sowjetischen Armee benutzt. Nachdem Estland seine Eigenständigkeit wieder erlang hatte, waren hier nur noch Sportflugzeuge, es gab eine Segelfluggruppe mit mehreren Segelflugzeugen und auch einigen Motorflugzeugen (Yaks).

 Am Flugplatz gab es einige Cabins, in der einige Mitglieder der CFI-Gruppe übernachten konnten. Michel hatte dafür gesorgt, dass abends ein Bus kam, der uns in ein Restaurant fuhr, wo wir gut gegessen haben. Der ganze Aufenthalt in Rapla war von einem örtlichen Mitglied des Flugplatzes organisiert worden, dieser sorgte für eine entsprechende Sicherheitsgebühr dafür, das von den Flugzeugen und unseren Zelten nichts wegkam.



Am Donnerstag (22.07.04) besichtigten wir Tallin. Tallin ist eine sehr interessante Stadt, sie war ca. 750 Jahre unter deutscher Herrschaft. Man merkte dieses teilweise an der Sprache, viele Wörter sind deutschen Ursprungs. Es gab hier einmal ein deutsches Viertel, in den ehemals deutschen Kirchen waren die Inschriften in deutsch. Tallin war eine alte Hansestadt und diesem Ruf will sie nun wieder gerecht werden, die Innenstadt ist bereits sehr schön restauriert und wird von Touristen beherrscht. Das Wetter zeigte sich von seiner besten Seite und es war auffallend, wie viel Mühe man sich gibt, die Stadt wieder in einen guten Zustand zu versetzen. Unser Mittagessen nahmen wir in dem Restaurant Olde Hanse, einem ehemaligen, aus dem Mittelalter stammenden Kornspeicher, zu uns. Über mehrere Etagen stiegen wir ganz nach oben und waren dann in einem großen Raum  der nur mit Kerzen ausgeleuchtet wurde. Es war ein Event-Essen, im Stil des Mittelalters, die Kellner waren angezogen wie im Mittelalter. Am Eingang mussten wir uns in einer großen Schüssel die Hände waschen, offensichtlich war das im Mittelalter so. Vorab gab es Brot mit Salz dazu Fleisch, Reis bzw. Kartoffeln und Bier in Tonkrügen.

Am Freitag (23.07.04) flogen wir erst nach Tallin und dann weiter nach Helsinki Malmi. Wir hatten uns entschieden, in zwei Gruppen mit jeweils acht Flugzeugen zu fliegen. Anfangs wollten wir lediglich in einer Gruppe mit 16 Motorseglern fliegen, wir bekamen dafür jedoch keine Genehmigung vom Flughafen in Tallin. Offensichtlich hatte man Angst, dass etwas schief gehen könnte. Als wir jedoch klar machten, dass es keine Probleme geben würde, wenn wir in zwei Gruppen mit jeweils 8 Motorsegler fliegen, war man einverstanden. Es war auch überhaupt kein Problem, mit acht Maschinen dort hinzufliegen und dort zu landen, wobei nur ein Pilot (der Leader) den Funk machte und die anderen hinterher fliegen. Es bringt eine große Ruhe in die Fliegerei weil nur einer funkt und es klappte hervorragend. Auf der 3 km langen Bahn hatten alle landenden Motorsegler Platz. Der Leader der Formation bekommt die Landefreigabe und alle anderen Motorsegler landen nacheinander mit selbstbe-stimmten Sicherheitsabstand.

In Tallin mussten wir nochmals auftanken, Schwimmwesten anlegen und unsere Personalausweise vorzeigen. Wir flogen wiederum in zwei Gruppen über die Ostsee nach Helsiki-Malmi. Anfangs konnten wir nur 1500 ft hoch fliegen und die Sicht war auch nicht besonders gut  Nach ein paar Minuten konnten wir jedoch schon das Festland von Finnland sehen. Der Wind hatte kräftig aufgefrischt, bei der Landung herrschte kräftiger Seitenwind von teilweise 22 Knoten, den jedoch jeder der Piloten hervorragend meisterte. Wir warteten auf einer Querbahn, die gesperrt war, weil ein deutscher Zeppelin, der über Russland nach Japan überführt werden sollte, dort ankerte. Beamte des Flughafens kamen zu uns, um  hier unsere Pässe zu sehen.

In Helsinki Malmi wurden wir von finnischen CFI-Mitgliedern erwartet, die mit einem Motorseglern dort hingeflogen waren. Sie führten anschließend die ganze Gruppe um die Kontrollzone von Helsinki herum nach Hyvinkää, einem ehemaligen Militärflugplatz mit einer ca. 1.200 m langen Hartbelagbahn. Dort landeten wir dann am späten Nachmittag und wurden von dem örtlichen Fliegerclub herzlich empfangen. Hier gab es auch erstmals die Möglichkeit, die finnische Sauna zu genießen.

Am nächsten Tag war das CFI-Treffen in Oripää geplant. Man hatte uns gebeten, zuvor mit der gesamten Gruppe einen Überflug über dem Flugplatz Nymmela vorzunehmen. Wir starteten in Hyvinkää und flogen deshalb zunächst Richtung Südwest nach Nymmela und waren sicherlich die große Attraktion für das Flugfest, als wir mit insgesamt sechszehn Motorseglern dort einen Überflug machten. Wir landeten anschließend in Oripää, wo schon alles für unsere Ankunft vorbereitet war.

Auch Oripää ist ein ehemaliger Militärflugplatz, der vor dem 2. Weltkrieges gebaut worden war, mit einer 1.200 m langen Hartbelagbahn und wie fast alles in Finnland, von riesigen Wäldern umgeben ist. Der örtliche Fliegerclub hat dort ein sehr schönes Clubheim errichtet und viele kleine Holzhäuser, in denen viele der CFI Teilnehmer schlafen konnten. Oripää ist ein Segelflugzentrum in Finnland. Wir wurden nett empfangen und gut bewirtet und genossen die Gastfreundschaft der Piloten dieses Platzes, für den Abend war ein Grillfest organisiert worden. Es war eine friedliche und schöne Atmosphäre. Da wir nun schon sehr weit nördlich waren, wurde es gar nicht richtig dunkel, eine ganz neue Erfahrung für mich.

Am Sonntag (25.08.04) war der Weiterflug nach Stockholm-Barkarby geplant. Wir holten zunächst per Computer ausführliche Wetterinformationen ein. Das Wetter sah nicht gerade gut aus, die Wolken hingen recht tief. Jedoch konnten wir anhand der Vorhersagen sehen, dass von Westen her eine Wetterbesserung eintrat, für Schweden war CAVOK angesagt worden. Die Wolkenuntergrenze (Basis) wurde mit 1.500 ft angegeben, dieses sollte ausreichen, um zu fliegen.

Wir starteten wieder in zwei Gruppen. Michel Leblanc führte die erste Gruppe an, ich die zweite. Wir konnten anfangs zwar 1.500 ft hoch fliegen, mussten dann aber stufenweise immer tiefer gehen, die Wolken hingen immer tiefer, die Sicht wurde immer schlechter, wir mussten bis auf 500 ft herunter. Das ist nicht gerade viel, über einem riesigen Wald ohne Außenlandemöglichkeit, wir mussten den Telefonan-tennen ausweichen. Als es dann auch noch anfing zu regnen und die Sicht noch schlechter wurde, bogen wir kurzentschlossen nach links ab und flogen in helleres Wetter Richtung Flugplatz Torku.

Die Frequenz von Torku hatten wir ohnehin geschaltet, weil wir hier den Flugplan aktiviert hatten, wir hätten jederzeit dort landen können, die Controller war sehr hilfsbereit. Das Wetter besserte sich schrittweise, je näher wir an das Meer kamen. Diese Information hatten wir auch von Michel bekommen, der 10 Minuten vor uns flog. Wir waren kaum über dem Meer, als uns strahlenden Sonnenschein empfing. Unter uns lag eine bezaubernde Landschaft mit Tausenden von kleinen Inseln (Schären), die zum allergrößten Teil unbewohnt sind. Der Flug führte uns über den Flugplatz Mariehamn, ganz im Westen Finnlands auf einer Insel. Von da aus ging es in die offene See, bei bester Sicht konnten wir schon nach kurzer Zeit die Ostküste Schwedens erkennen.



Nach Erreichen der Küste Schwedens bei Noortalje, bekamen wir Funkkontakt zu Stockholm-Control. Wir durften hier maximal 1.500 ft hoch fliegen und flogen entlang der Kontrollzone Stockholms über riesige Wälder und viele Seen, die eine Außenlandung unmöglich machen. Schließlich erreichten wir den Flugplatz Stockholm Barkarby und hatten die erste Gruppe eingeholt, die dort gerade landete. Wir bekamen zwar keinen Funkkontakt zu dem Flughafen, landeten aber trotzdem. Ich erkundigte mich anschließend, ob dieses in Schweden so üblich sei, worauf mir geantwortet wurde, jeder könne auf jedem Flugplatz landen, auch wenn er keinen Funkkontakt bekäme, dieses sei hier so üblich. Man mokierte sich darüber, dass man in Deutschland extra einen Flugleiter brauche, der einem sagt, welche Landebahn in Betrieb ist. Jeder Pilot sollte in der Lage sein, dieses selbstständig zu entscheiden.

Wir stellten dann fest, dass in Barkarby nie jemand am Funk war und dass auch die örtliche Schulung alleine durch die Piloten durch Autoinformation ohne Flugleiter erfolgte. Warum geht das nicht auch in Deutschland so? Der Flugplatz war immer offen, für Nachtlandungen konnte die Landebahnbefeuerung über Funk aktiviert werden. (Das habe ich am Boden natürlich ausprobiert und es funktionierte).

Ursprünglich wollten wir in Stockholm in einem Hotel übernachten, jedoch waren diese so teuer, dass wir uns entschieden, unsere Zelte aufzuschlagen. Stockholm Barkarby ist der Flugplatz mit der größten Selbstbauszene in Europa. Es gibt hier ca. 200 Selbstbauer, die jeweils einen abgeschlossenen Hallenplatz haben und dort ihre Flugzeuge bauen, vielfach die VariEze. Wir bekamen mit vielen Piloten Kontakt und konnten uns dieser Flugzeuge ansehen, darunter einen Motorsegler, Windex 1200, der mir 19 PS, eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Die Erbauer gaben uns bereitwillig Auskunft und wir durften sogar eine Platzprobe nehmen.

Am Montag besichtigten wir das Vasa-Museum in Stockholm, mit dem Schiff, das es auf seiner Jungfernfahrt nur bis zur Hafenausfahrt geschafft hatte und dort gekentert war. Anschließend fuhren wir mit einer Barkasse Richtung Altstadt und schlenderten durch selbige. Stockholm ist von viel Wasser umgeben, die Schönheit dieser Stadt konnten wir am nächsten Tag von oben erleben.

Am Dienstag (27.07.04) wollten wir den Rückflug nach Stralsund antreten. Zuvor erkundigten wir uns, ob es eine Möglichkeit gäbe, über die Stadt zu fliegen. Der Wirt des Flugplatzrestaurants, das im übrigen das Beste auf unserer ganzen Reise war, vermittelte schließlich, dass wir in einer Gruppe starten und entlang der Landebahn des Flugplatzes Stockholm Bromma direkt zu einem Einkaufszentrum mit dem Namen Globen fliegen konnten. Dieses sieht aus wie ein riesiger Golfball, der mitten in der Innenstadt steht. Wir bekamen die Freigabe hierzu, wobei ich als Leader den Funksprechverkehr übernahm und die übrigen hinterher flogen. Bei strahlend blauem Himmel starteten wir und flogen zunächst einen großen Bogen Richtung Norden. Als der letzte gestartet war überflogen wir Stockholm in nur 1.000 ft und nur mir 140 km/h, so konnten wir die gesamte Stadt sehr gut sehen. Erst aus der Luft sieht man, dass Stockholm auf viele Inseln und Halbinseln verteilt ist, die mit zahlreichen Brücken miteinander verbunden sind. Einen besseren Blick hätten wir nicht haben können.



Nachdem wir Stockholm überflogen hatten führte uns der Flug in südlicher Richtung entlang der Küste, hier teilte sich die Gruppe. Eine Gruppe flog mit Michel Leblanc direkt zum Flugplatz Ljungby-Feringe, der nordwestlich von Kristianstad liegt. Wir folgten zunächst der Küste bis nach Västervik und flogen von dort aus nach Ljungby-Feringe. Nach etwa 2,5 Stunden landeten wir dort und tankten auf. Der Sprit ist hier äußerst günstig, AVGAS kostet hier weniger als ein Euro pro Liter.

Zwei Stunden später starteten wir wieder in CFI-Manier, d.h., einer hinter dem anderen mit eigenem Sicherheitsabstand, so war die gesamte Gruppe in kurzer Zeit in der Luft. Wir flogen nunmehr Südkurs, westlich an Kristianstad vorbei zum VOR Alma, direkt an der Südküste Schweden. Wir durften nicht höher als 1.500 ft fliegen, da die Nahverkehrsbereiche in Schweden sehr groß sind und in 1.500 ft Höhe beginnen. In Südschweden wird intensive Landwirtschaft betrieben, bei dem guten Wetter, hätte man auch gut segelfliegen können, denn hier gibt es wenigstens Außenlandefelder.

Nach ungefähr einer Stunde erreichten wir die Südküste Schwedens und überflogen nunmehr bei strahlend blauem Himmel die Ostsee. Diese war total ruhig, nur hin und wieder sah man ein Schiff. Schon nach 30 Minuten kam die Insel Rügen und Hiddensee in Sicht. Kurz vor Erreichen des Festlandes schaltete ich auf die Frequenz von Stralsund um und meldete mich dort. Man erwartete uns dort bereits, Christian Regenold  hatte es organisiert, dass wir dort übernachten konnten. Dank GPS war dieser Flugplatz einfach zu finden, obwohl es nur eine gemähte, holprige Wiese war. Nach einem Barbecue am Platz fuhren wir in die Stadt und schauten uns die alte Hansestadt Stralsund an.

Es gibt hier zahlreiche Gebäude, die auf die Hansezeit hinwiesen. Stralsund stand lange Zeit unter schwedischer Herrschaft, worauf zahlreiche Gebäude hinweisen. Dieses war der letzte Tag an dem alle Piloten zusammen waren, denn am nächsten Tag erfolgte von Stralsund der Heimflug zu den einzelnen Plätzen. So mussten wir hier unsere Scheidebecher trinken.

Am 28.07.2004 flogen wir in einer Formation von 3 Motorseglern zusammen mit Michel Leblanc (RF-9) und Pierre Buret, (RF-3) zuerst zum VOR Brunkendorf, danach kamen wir an den Südrand der Lüneburger Heide. Wir flogen zu meinem alten Heimatdorf Hankensbüttel, direkt an meinem Elternhaus und der von meinem Vater bewirtschafteten Domäne Isenhagen vorbei. Das nächste Ziel war der Segelflugplatz, Schnuckenheide-Repke, wo ich 1968 das Fliegen gelernt hatte. Dieser Platz liegt in einem Heidegelände deshalb auch sein Name. Von hier aus ging es dann südlich an Hannover vorbei, zunächst Richtung Wiehengebirge und von dort zum Teuteburger Wald. Inzwischen hatten sich die Wolken so gut entwickelt, dass wir teilweise das Gas ganz zurücknehmen mussten, weil die Thermik so stark war, dass sie uns auch ohne Motorleistung hoch hob. Wir überflogen den Teutoburger Wald und anschließend die Kontrollzone von Gütersloh und waren nach einer Flugzeit von 3 ½ Stunden in Dinslaken.

Hier landeten wir, Pierre und Michel tankten ihre Maschinen für den Weiterflug nach Frankreich auf. Nach einer Kaffeepause verabschiedeten wir uns, wobei wir noch einmal gemeinsam starteten und zunächst Richtung Rhein flogen. Am Rhein treten sich unsere Routen, Michel und Pierre flogen weiter nach Frankreich und wir waren 20 Minuten später  in Mönchengladbach.

Diese Reise über insgesamt 4.000 km war ein großer Erfolg. Es zeigte sich, dass gerade die neuen EU-Länder Polen, Litauen, Lettland und Estland sichtlich darum bemüht waren, EG-Standard zu erreichen. Wir wurden überall freundlich behandelt, und hatten nirgendwo das Gefühl, gegängelt zu werden. Die Kontrollen beschränkten sich auf einen Blick in den  Personalausweis. Es gab nirgendwo Schwierigkeiten.

Hervorzuheben ist die gute Organisation dieser Reise durch Michel Leblanc. Dieser hatte im Vorfeld alles organisiert, so dass die mitfliegenden Piloten nur noch fliegen mussten. Hierfür ein herzliches Dankeschön an Michel Leblanc.

Wir hatten auch ausgesprochenes Glück mit dem Wetter. Der CFI-Wettergott war uns wieder gnädig gestimmt. Pünktlich zu Beginn des Fluges wurde das Wetter gut. Auf der gesamten Tour war immer fliegbares Wetter. Vor allem der Rückflug von Stockholm nach Stralsund und weiter nach Dinslaken wurde durch sehr gutes Wetter belohnt.

An diesem Flug nahmen 27 Piloten und Copiloten aus fünf Ländern teil. Hier wurden viele Freundschaften geschlossen und bestehende Freundschaften vertieft. Beim Funken wurde vom Englische kurz ins französische und auch noch ins deutsche übersetzt. Dieses übernahm Christian Regenold, der perfekt französisch, deutsch und englisch spricht und als Letztfliegender immer aufpasste, dass keiner verloren ging. Paulo Capellini aus Cremona übersetzte vom Englischen immer schell ins italienische, so dass alle Piloten informiert waren, auch wenn sie nicht so gut englisch sprachen. Dieses vereinfacht für alle mitfliegenden Piloten die Fliegerei erheblich, weil sie nur hinterher fliegen müssen und nie zu Funken brauchten. Ich betrachte es als einen großen Erfolg, dass diese Reise so wie sie geplant war, dann auch ohne Verluste durchgeführt werden konnte. Es gab keinen einzigen Zwischenfall, der Anlass zu Kritik gegeben hätte.

 

Christian Müssemeyer  

 

Ostseeflug 2004